Международный Форум
“Морская индустрия России”

Москва, Выставочный комплекс
“Гостиный двор”,
16-18 мая 2012 года


До открытия Форума осталось

94 дня 3 часа 36 минут

 

Подробнее о российском и мировом фрахтовых рынках

При выходе предприятий на международные рынки товаров сразу возникает вопрос о транспортировке товара, независимо от того в качестве кого выступает компания: импортера или экспортера. перевозки, поскольку чаще всего она является определяющей в стоимости товара.

Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5774 тонн класса «Волго-Дон макс»

Фото предоставлено Морским Инженерным Бюро

Наиболее оптимальный способ перевозки грузов, позволяющий обеспечить доставку в кратчайшие сроки с максимальной степенью надежности и минимальной стоимостью, – это морской фрахт. Фрахт – это плата за грузоперевозку водным путем. Под фрахтом также подразумевается предоставление как всего судна, так и его части для транспортировки груза или выполнения каких-либо других работ на протяжении одного или нескольких рейсов. При перевозке большей части грузов по морю чаще всего используют контейнеры (стандартные, рефрижераторные, контейнеры без стен). Ставка морского фрахта в основном зависит от категории перевозимого груза, поскольку все товары распределены по ценовым группам.

На сегодняшний день в мире насчитывается около 27 тысяч судов, способных выполнять океанские рейсы. Их суммарная грузоподъемность находится в пределах от 1000 до 270000 т, общий тоннаж составляет более 190 млн. регистровых тонн брутто, а провозная способность – 300 млн. тонн груза.

Создание Российского международного реестра судов

В жестких условиях рыночной экономики российские судоходные компании отстают от своих конкурентов на мировом рынке транспортных услуг, поэтому основными задачами государства должны являться создание равных конкурентных условий и обеспечение конституционных прав судовладельцев и моряков России.

Одна из причин кризисного положения судоходных компаний в России – высокая доля налогов, сборов, пошлин и других отчислений в стоимости предоставляемых транспортных услуг. Для регистрации в России судна, приобретенного за рубежом, отечественные судовладельческие компании обязаны единовременно оплатить налоговые и таможенные сборы, размер которых приближается к 24,2% стоимости судна. Поэтому большая часть заказанных судов для судоходных компаний России, строится за рубежом как экспортный заказ, через различные оффшорные компании. В результате более 90% судов, построенных для российских судовладельцев, имеют иностранный флаг.

Для решения этих проблем многие ведущие морские державы стали создавать международные судовые реестры, являющиеся эффективным средством государственной поддержки отечественных судовладельческих компаний, которое позволяет конкурировать с «удобными» флагами.

Создает такой реестр и Россия. Налогообложение в ходящих в него судов предусматривает оплату первичной госпошлины за регистрацию и ежегодной пошлины за продление регистрации. Сумма пошлин зависит от размеров регистрируемого судна.

Анализ мирового рынка фрахта

При обсуждении фрахтового рынка подразумевается совокупность всех фрахтовых услуг на акватории земного шара. В зависимости от географического расположения рынок фрахта делится на девять зон. Для каждой характерны свои особенности: уровень развития регионов, интенсивность перевозок и объем, количество компаний, оказывающих транспортные услуги, маршруты, специфика перевозимых товаров, – все это напрямую влияет на тип судов, преобладающий в определенной зоне рынка.

Кроме того, разделяют сухогрузный и наливной рынок фрахта. К первому относится фрахт сухогрузов, занимающихся транспортировкой всех видов товаров, кроме наливных, включая продукты питания. Под вторым подразумевают фрахт танкеров и других судов, которые занимаются перевозкой жидкости.

В зависимости от уровня доступности различают открытые и закрытые фрахтовые рынки.

Согласно прогнозам экспертов, в 2010 году на мировом рынке ожидается резкое снижение стоимости фрахта сухогрузов, так как в эксплуатацию войдет большое количество судов, в настоящее время находящихся на верфях. Большей частью это касается судов типа Capesize грузоподъемностью свыше 80 тыс. тонн.

Что касается судов типа Handysize грузоподъемностью до 35 тыс. тонн, то здесь существенных изменений не предвидится, поскольку большая часть инвестиций вкладывается в постройку крупных судов, строительство которых с точки зрения экономики более целесообразно.

 
 

Полезные ссылки >>>

Вход / Регистрация

Поддержка сайта - АйПромо

© Морская индустрия России, 2009-2010. Все права защищены.

Разработка сайта: “Идеологические бизнес-проекты”

Дизайн Валентины Ивановой.